Dévoilée en décembre 1977, la Honda CX500 a provoqué un véritable séisme dans l’univers de la moto moyenne cylindrée. Cette machine aux lignes atypiques bousculait tous les codes établis avec son moteur bicylindre en V transversal refroidi par liquide et sa transmission par arbre cardan. Là où les constructeurs japonais multipliaient les quatre cylindres en ligne, Honda osait une architecture radicalement différente. Son V-twin culbuté à 80 degrés, disposé transversalement dans le cadre, constituait une première mondiale pour la marque nippone. Les journalistes spécialisés de l’époque ne s’y sont pas trompés : dès les premiers essais, cette moto classique a suscité des réactions enthousiastes. Elle promettait une robustesse hors norme, visible dès le premier regard posé sur ce bloc moteur imposant qui semblait défier les années. Cette GT de 500 centimètres cubes affichait des performances dignes de cylindrées supérieures, avec une puissance à la roue arrière atteignant 42 chevaux. La CX500 s’imposait comme une routière née, capable de tenir tête aux plus grosses cylindrées tout en maintenant un prix accessible. Son succès commercial confirmera la pertinence de ce pari audacieux, faisant de cette moto l’un des plus grands triomphes de Honda.
Architecture mécanique révolutionnaire du moteur bicylindre
Le cœur de la Honda CX500 réside dans son moteur V-twin de 497 cm³ disposé transversalement dans le cadre. Cette configuration inédite chez Honda plaçait les cylindres à 80 degrés, un angle optimisé pour garantir un équilibre parfait entre compacité et refroidissement. Contrairement aux V-twin longitudinaux adoptés par d’autres constructeurs, cette disposition permettait de réduire considérablement l’encombrement latéral tout en abaissant le centre de gravité.
La distribution par culbuteurs et tiges de culbuteurs constituait un choix technique audacieux pour l’époque. Si cette solution semblait rétrograde face aux doubles arbres à cames en tête qui se généralisaient, elle présentait des avantages indéniables en termes de fiabilité et de simplicité d’entretien. Les soupapes inclinées favorisaient le remplissage des cylindres, contribuant à un rendement volumétrique remarquable pour une cylindrée modeste.
Le système de refroidissement par liquide représentait une autre innovation majeure sur une moyenne cylindrée japonaise. Alors que la plupart des concurrentes se contentaient d’un refroidissement par air, Honda intégrait un circuit fermé avec radiateur positionné devant le moteur. Cette solution technique garantissait une température de fonctionnement optimale en toutes circonstances, préservant la mécanique lors des longues distances ou dans les embouteillages urbains.
Les performances au banc d’essais ont surpris les observateurs les plus sceptiques. La mécanique moto délivrait un couple généreux dès les bas régimes, caractéristique précieuse pour une utilisation quotidienne. Les reprises à 100 km/h surpassaient celles de nombreuses 550 quatre cylindres, démontrant la pertinence de cette architecture. Voici les principales spécifications techniques qui ont marqué les esprits :
- Cylindrée de 497 cm³ avec alésage de 78 mm et course de 52 mm
- Puissance maximale de 50 chevaux à 9000 tr/min annoncée par le constructeur
- Couple moteur de 42 Nm à 7000 tr/min assurant des reprises vives
- Taux de compression de 10:1 permettant l’utilisation d’essence ordinaire
- Quatre soupapes par cylindre avec culbuteurs et poussoirs hydrauliques
La boîte de vitesses à cinq rapports se distinguait par son positionnement original sous le moteur, dans le prolongement du vilebrequin. Cette implantation inhabituelle découlait directement du choix d’un V-twin transversal. Elle permettait une transmission directe vers l’arbre de sortie, minimisant les pertes par frottement. Le sélecteur au dessin particulier facilitait les passages de vitesses, même avec des bottes épaisses.
Transmission par arbre cardan et ses avantages
La transmission par arbre et cardan constituait l’un des arguments majeurs de la CX500. Dans un segment dominé par les chaînes nécessitant un entretien régulier, Honda proposait une solution technique empruntée aux grosses cylindrées et aux motos allemandes haut de gamme. L’arbre de transmission tournait dans un bain d’huile, protégé des agressions extérieures et ne réclamant qu’un contrôle du niveau tous les 6000 kilomètres.
Cette customisation moto apportait un confort d’utilisation appréciable au quotidien. Plus de graissage hebdomadaire, plus de réglage de tension, plus de risque de déraillement. La transmission silencieuse éliminait également le bruit caractéristique des chaînes. Les propriétaires gagnaient en tranquillité d’esprit, particulièrement lors des longs trajets où la fiabilité primait.
Le cardan final transmettait la puissance à la roue arrière avec un rendement légèrement inférieur à celui d’une chaîne, mais les ingénieurs Honda avaient minimisé ces pertes. Le couple de réaction lors des accélérations franches se manifestait par un léger mouvement de la partie arrière, phénomène typique des motos à cardan que les pilotes apprenaient rapidement à anticiper.
Performances moto et comportement routier de référence
Sur route, la Honda CX500 révélait une personnalité attachante qui dépassait largement les simples chiffres de performances. Son moteur V-twin produisait un ronronnement caractéristique, reconnaissable entre mille, qui devenait rapidement addictif pour les propriétaires. Ce timbre vocal unique créait un lien émotionnel fort, transformant chaque trajet en expérience sensorielle particulière.
Le poids à vide de 210 kilogrammes constituait un handicap à l’arrêt ou lors des manœuvres à faible allure, mais ce désavantage s’effaçait dès les premiers tours de roue. La répartition des masses favorisait une excellente stabilité directionnelle, même à vitesse soutenue. Le centre de gravité abaissé par le moteur transversal contribuait à une maniabilité surprenante pour une machine de ce gabarit.
Les essais période révélaient des performances CX500 impressionnantes pour une 500 centimètres cubes. La vitesse maximale approchait les 180 km/h en configuration d’origine, un chiffre remarquable compte tenu du poids et de la transmission par cardan. Les accélérations franches permettaient de suivre sans difficulté le rythme des grosses cylindrées sur nationale, tandis que le couple généreux facilitait les dépassements sans multiplier les rétrogradages.
Le comportement en courbe bénéficiait d’un châssis rigide associé à une géométrie bien pensée. La fourche télescopique de 35 mm assurait un compromis acceptable entre confort et précision, même si les suspensions d’origine montraient leurs limites face à une conduite sportive soutenue. Les doubles freins à disque avant de 276 mm apportaient une puissance de ralentissement suffisante, complétés à l’arrière par un tambour de 180 mm qui remplissait correctement son office.
Les principales qualités dynamiques qui ont fait la réputation de cette moto classique incluaient :
- Stabilité exemplaire à haute vitesse grâce à un empattement généreux de 1495 mm
- Agilité surprenante en ville malgré le poids, facilitée par un rayon de braquage réduit
- Tenue de cap remarquable sous la pluie grâce aux pneus tubeless de série
- Reprises vigoureuses à tous les régimes exploitant le couple du V-twin
- Passage de rapports précis et courts pour une exploitation optimale du moteur
La consommation constituait le principal point noir de cette routière performante. Les essais journalistiques relevaient des moyennes oscillant entre 5,5 et 6,5 litres aux 100 kilomètres selon le style de pilotage. Honda annonçait une consommation de 3,33 litres à 60 km/h en vitesse stabilisée, chiffre difficilement atteignable dans les conditions réelles d’utilisation. Le réservoir de 15 litres limitait l’autonomie à environ 250 kilomètres, imposant des arrêts fréquents lors des grandes randonnées.
Confort et équipement pour les longues distances
La vocation GT de la CX500 se manifestait dans son ergonomie soignée. La selle biplace généreuse invitait naturellement au voyage à deux, avec un confort apprécié tant par le pilote que par le passager. La position de conduite relevée réduisait la fatigue lors des longues étapes, permettant d’enchaîner les kilomètres sans douleurs dorsales ou tensions dans les poignets.
L’instrumentation complète regroupait tous les indicateurs nécessaires : compteur de vitesse, compte-tours, jauge à essence, témoins lumineux pour les clignotants, le point mort, les feux de route et la pression d’huile. Cette lisibilité facilitait la surveillance des paramètres vitaux sans quitter la route des yeux. La console centrale accueillait également un compartiment de rangement, détail pratique pour les documents ou menus objets.
Les pneus tubeless montés d’origine représentaient une innovation remarquable pour l’époque. Cette technologie empruntée à l’automobile améliorait la sécurité en cas de crevaison lente, permettant généralement de rejoindre un garage sans démontage d’urgence au bord de la route. La double ampoule de feu arrière constituait une autre attention portée à la sécurité, garantissant un éclairage même en cas de défaillance d’une des lampes.
Évolutions et déclinaisons de la gamme CX
Le succès commercial de la Honda CX500 a naturellement conduit à l’apparition de plusieurs déclinaisons répondant à des usages spécifiques. Dès 1978, Honda enrichissait le catalogue avec des versions Custom et Deluxe, chacune apportant son lot de modifications esthétiques et techniques. La Custom adoptait des lignes inspirées des choppers américains avec son guidon relevé, sa selle basse et son réservoir redessiné.
En 1981, Honda frappait les esprits avec la CX500 Turbo, première moto de série équipée d’un turbocompresseur. Cette version futuriste portait la puissance à 82 chevaux, transformant radicalement le caractère de la machine. Le carénage intégral, l’instrumentation digitale et les innovations technologiques en faisaient une moto d’avant-garde, même si sa diffusion resta confidentielle en raison d’un prix élevé et d’une complexité rebutante pour certains acquéreurs.
La cylindrée évoluait également avec l’apparition en 1982 de la CX650, portant l’alésage à 82 mm pour une cylindrée de 674 cm³. Cette augmentation de capacité procurait un surplus de couple bienvenu, rendant la moto encore plus coulante à l’usage. Les performances progressaient sensiblement avec une vitesse de pointe franchissant la barre des 190 km/h.
Les principales évolutions qui ont jalonné l’histoire Honda de la famille CX comprenaient :
- CX500 Custom avec esthétique chopper et position de conduite modifiée dès 1979
- CX500 Sport équipée d’un demi-carénage et d’une position plus sportive en 1980
- CX500 Turbo avec carénage intégral et suralimentation par turbocompresseur en 1981
- CX650 offrant plus de cylindrée et de couple tout en conservant l’architecture de base en 1983
- CX650 Turbo culminant la gamme avec 100 chevaux et des technologies d’avant-garde en 1983
Ces multiples variantes témoignaient de la modularité de la plateforme technique CX. Le V-twin transversal refroidi par liquide constituait une base solide permettant diverses interprétations stylistiques et évolutions mécaniques. Honda exploitait ainsi pleinement son investissement initial en recherche et développement, tout en satisfaisant des segments de clientèle variés.
La production de la famille CX s’est poursuivie jusqu’en 1986, totalisant plusieurs centaines de milliers d’exemplaires diffusés mondialement. Cette longévité commerciale validait les choix techniques initiaux et confirmait l’attachement des utilisateurs à cette mécanique moto particulière. Beaucoup d’exemplaires ont dépassé les 100 000 kilomètres sans révision majeure, forgeant la légende de fiabilité qui entoure encore aujourd’hui ces machines.
Entretien CX500 et fiabilité légendaire
La réputation de robustesse de la Honda CX500 ne relève pas du mythe mais d’une réalité technique solidement établie. Les propriétaires rapportent régulièrement des kilométrages impressionnants sans intervention mécanique majeure, à condition de respecter scrupuleusement le programme d’entretien CX500 préconisé par le constructeur. Cette fiabilité exceptionnelle constituait un argument commercial puissant face aux concurrentes européennes réputées plus capricieuses.
Les opérations courantes se limitaient à des interventions simples accessibles aux mécaniciens amateurs. La vidange moteur s’effectuait tous les 4000 kilomètres avec 3 litres d’huile moteur multigrade 10W40. Le filtre à huile se remplaçait simultanément, opération ne nécessitant aucun outillage spécifique. Le contrôle du liquide de refroidissement et la vérification des durites complétaient cette maintenance basique.
La distribution par culbuteurs et poussoirs hydrauliques éliminait les réglages périodiques de jeu aux soupapes, corvée redoutée sur les moteurs à distribution par arbres à cames en tête. Ce système autocompensateur maintenait automatiquement les jeux optimaux, contribuant au silence de fonctionnement et à la longévité mécanique. Seul le remplacement des courroies de distribution tous les 40 000 kilomètres nécessitait l’intervention d’un mécanicien expérimenté.
Les points sensibles identifiés au fil des années concernaient principalement des éléments périphériques plutôt que le moteur lui-même. Les alternateurs montraient parfois des faiblesses après 50 000 kilomètres, particulièrement sur les modèles de première génération. Les régulateurs de tension nécessitaient également une surveillance, leur défaillance pouvant endommager la batterie ou l’éclairage. Voici les interventions majeures à prévoir sur le long terme :
- Remplacement du kit de courroies de distribution tous les 40 000 kilomètres pour prévenir la casse
- Révision du cardan avec vidange et contrôle des joints tous les 20 000 kilomètres
- Changement des disques de frein et plaquettes selon l’usure, généralement vers 30 000 kilomètres
- Entretien de la fourche avec remplacement de l’huile tous les 20 000 kilomètres
- Contrôle et graissage de la transmission secondaire lors de chaque vidange moteur
La disponibilité des pièces détachées constituait un atout majeur pour la pérennité de ces machines. Honda ayant produit la CX500 en grandes quantités pendant plusieurs années, le réseau de distribution disposait de stocks importants. Les éléments d’usure courante restaient facilement accessibles, même plusieurs décennies après l’arrêt de la production. Le marché de l’occasion alimentait également un réseau de pièces de récupération actif.
La communauté des passionnés développait par ailleurs une expertise collective précieuse. Forums spécialisés et clubs regroupaient des propriétaires partageant leurs expériences, astuces et solutions aux problèmes récurrents. Cette documentation collaborative facilitait grandement l’entretien pour les nouveaux acquéreurs, réduisant la dépendance aux concessions officielles souvent coûteuses.
Customisation moto et modifications populaires
La base technique solide de la CX500 en faisait un excellent support pour les projets de customisation moto. Dès les années 1980, de nombreux propriétaires personnalisaient leur machine pour l’adapter à leurs goûts ou usages spécifiques. Le style café racer constituait l’une des transformations les plus populaires, avec suppression de la selle d’origine au profit d’une selle monoplace profilée, installation d’un guidon bracelet et ajout d’un carénage tête de fourche.
Les modifications esthétiques incluaient fréquemment le remplacement du réservoir d’origine par un modèle au galbe plus sportif emprunté à d’autres modèles Honda. Le système d’échappement faisait également l’objet d’attentions particulières, des lignes complètes aftermarket permettant de gagner quelques kilos tout en libérant quelques chevaux supplémentaires. Le son caractéristique du V-twin s’en trouvait magnifié, renforçant le caractère émotionnel de la moto.
Les suspensions bénéficiaient souvent d’améliorations pour compenser les limites du matériel d’origine. Des amortisseurs arrière réglables remplaçaient les éléments standards, autorisant un affinage selon le poids transporté et le style de pilotage. Certains préparateurs proposaient également des kits de fourche améliorés avec ressorts renforcés et huile de meilleure qualité, transformant le comportement routier.
Marché actuel et cote des Honda CX500 vintage
Le marché des motos classiques a connu une profonde mutation ces dernières années, redécouvrant l’intérêt des machines japonaises des années 1970-1980. La Honda CX500 bénéficie pleinement de cet engouement, sa cote progressant régulièrement depuis le milieu des années 2010. Les collectionneurs apprécient son caractère atypique et sa facilité d’entretien comparée aux italiennes ou britanniques de la même époque.
Les exemplaires en état d’origine préservé atteignent désormais des valorisations respectables sur le marché de l’occasion. Une CX500 première génération complète et fonctionnelle se négocie entre 3000 et 5000 euros selon le kilométrage et l’état général. Les versions Custom ou Sport suscitent un intérêt similaire, tandis que les rares CX500 Turbo peuvent dépasser les 10 000 euros pour les modèles parfaitement conservés.
Les projets de restauration attirent également une clientèle d’amateurs cherchant à redonner vie à des machines négligées. Des exemplaires nécessitant une remise en état complète se trouvent encore entre 1000 et 2000 euros, offrant une base intéressante pour qui dispose du temps et des compétences nécessaires. La disponibilité des pièces et la documentation technique abondante facilitent grandement ces chantiers.
Plusieurs critères déterminent la valeur marchande d’une CX500 sur le marché actuel :
- Authenticité et conservation des éléments d’origine incluant le carénage et l’instrumentation
- Kilométrage réel documenté avec carnet d’entretien suivi régulièrement
- État général de la mécanique avec absence de bruits suspects ou de fuites d’huile
- Qualité de la peinture et présence éventuelle de corrosion sur les parties chromées
- Fonctionnement complet de tous les équipements électriques et témoins
Les versions Turbo constituent une catégorie à part, recherchées par les collectionneurs pour leur rareté et leur statut d’icône technologique des années 1980. Leur complexité mécanique et électronique rebute certains acquéreurs potentiels, mais les passionnés acceptent ces contraintes pour posséder une pièce d’histoire automobile. La documentation technique devient plus difficile à obtenir pour ces modèles confidentiels.
L’aspect investissement commence à entrer en ligne de compte pour certains acheteurs avisés. Les motos japonaises classiques rattrapent progressivement leur retard de valorisation face aux marques européennes historiques. Une CX500 bien choisie et entretenue présente un risque limité de dépréciation, avec même des perspectives d’appréciation modérée à moyen terme. Cette stabilité financière s’ajoute au plaisir d’usage pour séduire une clientèle pragmatique.
Les clubs et associations dédiés à l’histoire Honda et spécifiquement aux modèles CX organisent régulièrement des rassemblements permettant aux propriétaires d’échanger expériences et conseils. Ces rencontres contribuent à maintenir vivante la mémoire de ces machines emblématiques, tout en facilitant l’approvisionnement en pièces détachées via les réseaux informels. La communauté reste active et accueillante envers les nouveaux venus.
Quelle est la consommation réelle d’une Honda CX500?
La consommation moyenne d’une Honda CX500 en usage routier se situe entre 5,5 et 6,5 litres aux 100 kilomètres selon le style de pilotage. Ce chiffre peut grimper jusqu’à 7 litres lors d’une conduite sportive soutenue. Le réservoir de 15 litres offre une autonomie d’environ 250 kilomètres avant de devoir faire le plein.
Le V-twin de la CX500 est-il vraiment fiable?
Le moteur V-twin de la CX500 jouit d’une réputation de fiabilité exceptionnelle. De nombreux exemplaires dépassent les 100 000 kilomètres sans révision majeure du moteur, à condition de respecter les vidanges régulières et l’entretien préconisé. Les poussoirs hydrauliques éliminent les réglages de culbuterie, simplifiant grandement la maintenance.
Peut-on trouver facilement des pièces détachées pour une CX500?
Les pièces d’usure courante restent disponibles chez les concessionnaires Honda et les spécialistes de motos anciennes. La production importante et la popularité durable du modèle garantissent un approvisionnement satisfaisant. Pour les éléments plus spécifiques, le marché de l’occasion et les clubs de passionnés constituent d’excellentes ressources.
Quelle différence entre la CX500 et la CX650?
La CX650 apparue en 1983 reprend l’architecture de base de la CX500 avec une cylindrée portée à 674 cm³ grâce à un alésage augmenté. Elle offre davantage de couple et de puissance, avec des performances supérieures notamment en reprise. Le reste de la moto conserve les caractéristiques techniques de la version 500, incluant la transmission par cardan et le refroidissement liquide.
La Honda CX500 convient-elle pour débuter en moto?
Avec son poids de 210 kg et sa puissance de 50 chevaux, la CX500 représente un choix acceptable pour un débutant expérimenté disposant déjà de bonnes bases de pilotage. Sa stabilité naturelle et son couple généreux facilitent la prise en main. En revanche, son poids à l’arrêt peut poser problème lors des manœuvres lentes pour les pilotes de faible gabarit ou totalement novices.
